Dalle proteste della Gen-Z a Ceuta: il ruolo delle multinazionali e dell'UE nell'impoverimento del Marocco

Nelle ultime due settimane, le decine di migliaia di giovani marocchini che hanno sfidato la Fortezza Europa a Ceuta sono state alla ribalta delle cronache internazionali e nazionali. Il dibattito politico si è concentrato sui vergognosi tentativi della destra europea e italiana di strumentalizzare la situazione per intensificare ulteriormente la criminalizzazione dell’emigrazione. Di fronte a questo, la risposta da parte di certa sinistra in Italia è stata quella di mettere in evidenza l’esistenza di un complotto del regime Marocchino, in combutta con Trump e Israele, contro il progressista Sanchez. Al di là del fatto che come abbiamo già segnalato questo significa lamentarsi che il Marocco non faccia per una volta il buon gendarme per l’UE contro chi fugge da disoccupazione e povertà, questa posizione oscura le cause profonde di tali fenomeni, ovvero il delle multinazionali e delle politiche imperialiste dell’unione europea nel favorire il modello di sviluppo dipendente che relega il paese nordafricano al sottosviluppo e costringe decine di migliaia di persone ogni anno all’emigrazione – questa la realtà dietro la propaganda politica e mediatica che spesso presenta il Marocco come un paese emergente, capace di attirare grandi investimenti esteri, come quelli di Renault e Stellantis nel settore automotive, oltre ad essere, insieme a Spagna e Portogallo, tra i paesi che ospiteranno i Mondiali del 2030.

Alla destra non si risponde quindi agitando complotti internazionali e mostrando altrettanta convinzione nel proporre il controllo dei flussi migratori internazionali. Al contrario, si risponde rivendicando la fine del saccheggio da parte delle multinazionali e dell’imperialismo di paesi come il Marocco, accanto alla rivendicazione della libera circolazione delle persone – due fenomeni strettamente connessi. Criminalizzare i migranti serve infatti, da un lato, a creare manodopera più ricattabile qui da noi e, dall’altro, ad ampliare l’esercito di manodopera super-sfruttabile nei paesi del sud globale di cui le multinazionali possono beneficiare per delocalizzare e intensificare la gara al ribasso tra lavoratrici e lavoratori su scala internazionale. Non si tratta quindi di chiudere i confini, o di sperare che le politiche migratorie di governi progressisti abbiano effetti meno deteriori, ma di collegare le lotte a livello internazionale.

Come primo approfondimento per rafforzare questo concetto, pubblichiamo la traduzione di un articolo scritto da un nostro compagno lo scorso novembre per il portale Noria Research. Il pezzo, interrogandosi rispetto alle cause delle proteste della GenZ Marocchina dell’ottobre 2025, smonta l’idea per cui il Marocco sarebbe un “paese emergente” e fornisce alcuni elementi per comprendere il ruolo delle multinazionali e delle politiche imperialiste dell’UE nel modello di sviluppo dipendente che sta alla base dell’impoverimento delle masse lavoratrici e giovanili del paese nordafricano e quindi delle migrazioni.  

Contro FIFA 2030 o contro il capitalismo dipendente? Il filo conduttore tra la rivolta della Gen-Z e la subordinazione del Marocco nelle catene del valore globale dell’automotive

Introduzione

Sia la stampa internazionale che il mondo accademico tendono a descrivere il Marocco come un paese economicamente dinamico. Questa visione deriva dai presunti successi del paese nel perseguire una crescita orientata alle esportazioni, con i risultati ottenuti nel guadagnare terreno in settori relativamente complessi come l’industria automobilistica, citati come esempio principale. Il cosiddetto “upgrading” del Marocco all’interno delle catene del valore globali (GVC – Global Value Chains [1]) sarebbe associato a un processo di “emergenza”. [2] Secondo la maggior parte delle analisi, ad accelerare tale processo stanno contribuendo anche ambiziosi progetti di investimento legati ai Mondiali di calcio del 2030, che Rabat si è aggiudicata lo scorso anno insieme a Madrid e Lisbona. Questi progetti si inseriscono in un modello più di lunga data centrato su iniziative di modernizzazione delle infrastrutture e dell’urbanistica. Sebbene siano state portate avanti sotto la guida del re Mohammed VI sin dalla metà degli anni 2000, tali iniziative hanno subito un’espansione nel periodo successivo alla crisi finanziaria globale del 2008.

Le proteste della Generazione Z, scoppiate il 27 settembre e proseguite per tutto il mese di ottobre 2025, rappresentano una sfida frontale alle narrazioni relative ai risultati raggiunti dal Marocco in materia di sviluppo. Partite da Agadir, queste proteste si sono rapidamente diffuse in tutto il Paese. Le rivendicazioni che hanno alimentato la mobilitazione vertevano sull’inadeguatezza dei sistemi educativi e sanitari del Marocco, il cui declino era collegato dai manifestanti alla priorità data dallo Stato alla spesa per stadi, autostrade e treni ad alta velocità in vista dell’imminente competizione calcistica. Non sorprende che la rabbia dei giovani marocchini si sia rivolta principalmente contro il primo ministro Akhannouch e i suoi stretti collaboratori all’interno del governo — una cerchia di uomini d’affari e politici che si alternano tra le proprie imprese e le cariche pubbliche, anche sulla base dei legami che intrattengono con la famiglia reale.

Osservando le proteste, alcuni analisti hanno notato che il Marocco non sarebbe il primo Paese a sopravvalutare i benefici economici derivanti dall’ospitare grandi eventi sportivi — il riferimento più comune è il Brasile e i Giochi Olimpici del 2016. In molti casi, le critiche di questo tipo sottolineano che la corruzione tra le élite politiche e/o le inefficienze esacerbano le tensioni tra i bisogni di welfare sociale della popolazione e le spese per i megaprogetti — che potrebbero, in linea di principio, fungere da motori dello sviluppo. Più rare, tuttavia, sono le analisi che indagano come questioni di sviluppo più profonde, quali le contraddizioni strutturali dell’economia politica, siano alla base delle proteste della Generazione Z e della loro opposizione ai Mondiali FIFA del 2030.

Alla luce di questa lacuna, il presente articolo offre una lettura critica del modello di crescita perseguito dal Marocco negli ultimi decenni, utilizzando come prisma analitico l’analisi della sua integrazione nell’industria automotive globale. L’apparente «storia di successo» dell’industria automotive può sembrare scollegata dai problemi della povertà e dello spreco della spesa pubblica denunciati dalle giovani generazioni del Paese; dimostreremo invece che essa è in realtà strettamente intrecciata con le rivendicazioni dei manifestanti. Ciò diventa evidente quando il miglioramento della posizione del Marocco nelle catene di valore globali (GVC) e la sua selezione come sede dei Mondiali FIFA del 2030 vengono interpretati come due dimensioni di un’integrazione periferica e dipendente nel sistema capitalista mondiale.[3]

Tale integrazione è storicamente radicata nel dominio coloniale, ma in tempi più recenti, è stata promossa dalla ristrutturazione globale della produzione, nonché dall’accelerazione delle politiche neoliberiste e dalla finanziarizzazione successivamente alla crisi del 2008. [4] In questa prospettiva, la partecipazione del Marocco all’industria automobilistica globale può essere vista come subordinata alle prerogative delle società transnazionali (TNC – Trans-National Corporations), le cui strategie di investimento non solo ostacolano un processo di sviluppo equilibrato, ma si basano anche su un impoverimento diffuso come condizione per assicurarsi una fornitura inesauribile di manodopera a basso costo.

Inoltre, è possibile dimostrare che i vincoli alla crescita e agli equilibri della bilancia dei pagamenti, perpetuati da un’integrazione subordinata, hanno spinto strutturalmente il regime marocchino ad attuare misure fiscali che garantiscano megaprogetti finanziati dal debito — progetti più funzionali ad attrarre afflussi di capitali internazionali che a rispondere alle esigenze dei giovani e delle classi lavoratrici. In questa ottica, il ‘boom automotive’ del Marocco, la spinta agli investimenti per i Mondiali di calcio e la rabbia della Generazione Z si fondono in un unico fenomeno.

La ‘success story’ automotive del Marocco: dall’ingresso nel club degli esportatori di auto all’ascesa di una potenza nordafricana nel settore delle batterie elettriche?

Il settore automobilistico marocchino funge da fiore all’occhiello dei cosiddetti métiers globaux (produzione globale), destinati a proiettare il Paese sulla scena delle economie emergenti – almeno secondo la retorica ufficiale. Il settore ha preso slancio nel 2012, quando Renault ha avviato le operazioni di assemblaggio dei veicoli a marchio Dacia all’interno della Zona Franca di Tangeri. Il successivo grande passo avanti è avvenuto nel 2019, quando gli stabilimenti di PSA hanno iniziato a produrre a pieno regime (PSA è stata rinominata Stellantis nel 2021). Operando dalla Zona Franca di Kenitra, l’azienda ha iniziato producendo la Peugeot 208 sulla costa atlantica settentrionale del Marocco; a seguito di un ampliamento dello stabilimento nel 2025, a Kenitra sono assemblati anche modelli FIAT.

Oggi, le esportazioni automobilistiche del Marocco rappresentano quasi un quarto delle esportazioni lorde totali del Paese.[5] In termini di volume, nel 2024 il Paese ha prodotto 524.467 autoveicoli.[6] Questa cifra è vicina a quella dei principali poli automotive che hanno recentemente beneficiato dei processi di delocalizzazione nell’Europa centro-orientale, come la Romania. Di più: questa cifra supera quella di centri dell’industria automotive storicamente più consolidati come l’Italia, che si sta concentrando sempre più sulla produzione di modelli di fascia alta a scapito delle automobili di massa.

Nel 2023, con 116 miliardi di dirham (circa 11,6 miliardi di euro) di vendite all’esportazione, l’industria automobilistica marocchina ha ufficialmente superato i proventi in valuta forte generati dai fosfati e dai loro derivati, tradizionalmente le fonti più importanti di reddito estero del Paese. I dati relativi al valore aggiunto sono meno impressionanti: la quota del settore nel PIL manifatturiero del 2023 — pari al 12,5 per cento del totale — lo colloca solo al terzo posto tra i settori più importanti, dopo quello chimico (principalmente la lavorazione dei fosfati) e quello agroalimentare. Detto questo, vale la pena notare che la quota del settore automobilistico nel PIL manifatturiero è raddoppiata dal 2014 e, dal 2022, ha superato quella dell’industria tessile e dell’abbigliamento, storicamente uno dei segmenti manifatturieri di punta del Paese.

Quando si considera l’impatto dell’industria automobilistica sull’occupazione, occorre analizzare criticamente i dati presenti sui siti web governativi, che tendono a sopravvalutare il contributo del settore. Partendo dal presupposto della buona fede delle istituzioni pubbliche, i 250.000 occupati riportati dal Ministero dell’Industria si riferiscono probabilmente al totale delle assunzioni annuali piuttosto che alla creazione netta di posti di lavoro in un periodo di dodici mesi.[7] Il dato di 135.000 lavoratori nel 2023 fornito dall’HCP — l’ufficio nazionale di statistica — per il settore dei mezzi di trasporto offre quindi una stima più affidabile [8]. Si tratta comunque di un numero notevole, più che triplicato negli ultimi quindici anni, che rende il settore automobilistico il terzo datore di lavoro nel settore manifatturiero del Paese, dopo l’industria agroalimentare e quella tessile.

Spinta dagli investimenti esteri, l’industria automobilistica — che comprende l’assemblaggio di veicoli e la produzione di componenti — è diventata anche un’importante fonte di formazione di capitale e di afflussi di valuta forte. Nell’ultimo decennio, gli investimenti diretti esteri (IDE) nel settore hanno rappresentato in media il 40% del flusso annuale di investimenti esteri destinati all’industria. Durante questo periodo, il Marocco non solo è entrato a far parte del club relativamente esclusivo dei paesi produttori di automobili, ma si sta anche ritagliando una posizione in attività innovative come la produzione di batterie elettriche (EB). Nel 2024 è stato firmato un accordo di investimento da 1 miliardo di euro tra lo Stato marocchino e la multinazionale cinese Gotion per la costruzione di una gigafactory nella zona franca automobilistica di Kenitra, che dovrebbe assemblare la sua prima cella nel giugno 2026.[9] Inoltre, con una frequenza quasi mensile, la stampa nazionale e internazionale riporta nuovi investimenti nella filiera delle EB. In molti casi si tratta di protocolli d’intesa piuttosto che di accordi di investimento definitivi; tuttavia, diverse aziende — con sede principalmente in Cina — dovrebbero iniziare a breve la produzione di anodi e catodi a Jorf Lasfar e Tangeri.[10] A Tangeri, cuore del settore automobilistico marocchino, è attualmente in costruzione una nuova sezione della zona franca con l’esplicito obiettivo di attrarre aziende produttrici di componenti per le case automobilistiche cinesi di veicoli elettrici.

Gli investimenti cinesi sembrano inoltre contribuire a migliorare il valore aggiunto del settore nelle attività più tradizionali. Nel 2024, la CITIC Dicastal, con sede a Qinghuangdao e presente a Kenitra dal 2018, ha triplicato la propria capacità produttiva di cerchi in alluminio[11], mentre nel 2025 Sentury, un’altra multinazionale cinese, ha annunciato il primo investimento nella produzione di pneumatici sul territorio marocchino. [12]

La polvere sotto il tappeto del Marocco come ‘success story’ automotive: subordinazione al capitale transnazionale, espropriazione e sfruttamento del lavoro

Se i dati appena esaminati dipingono un quadro ottimistico per l’industria automotive marocchina, si tratta di un quadro che in realtà nasconde una realtà ben più contraddittoria.  Sebbene i veicoli finiti rappresentino quasi il 60% della produzione e delle esportazioni automobilistiche totali, la maggior parte della catena del valore è costituita da attività ad alta intensità di manodopera e a basso valore aggiunto, quali l’assemblaggio di componenti elettrici — in particolare i cablaggi — e di componenti tessili per gli interni delle auto (Figura 1). Di conseguenza, il contributo del settore automotive al valore aggiunto è relativamente basso. Si consideri che nel 2024 la produttività del settore automotive era solo leggermente superiore a quella osservata in settori manifatturieri relativamente poco tecnologici come l’industria alimentare: il valore aggiunto per lavoratore nel settore automobilistico era di 217.000 dirham; nell’industria alimentare, la cifra era di 211.000 dirham. [13]

L’iperspecializzazione del profilo produttivo del Marocco si traduce anche in una forte dipendenza da input produttivi di provenienza estera, in particolare quelli ad alto contenuto tecnologico. Renault, ad esempio, importa tutti i motori dall’UE. Sebbene Stellantis assembli alcuni motori a Kenitra, limita le proprie operazioni alle versioni diesel e utilizza componenti che provengono quasi interamente dall’estero.[14] In generale, inoltre, l’utilizzo di componenti nazionali nel settore è piuttosto basso. Ciò è attestato da un recente rapporto della Bank Al-Maghrib, che ha documentato come i componenti automotive rappresentino la seconda categoria più importante di importazioni nel 2024.[15] Al secondo posto si collocano i «veicoli commerciali», il che evidenzia un altro problema oltre alla dipendenza dagli input esteri: ovvero la concentrazione quasi totale del settore nell’assemblaggio di autovetture destinate all’esportazione verso l’UE.

Figura 1. Esportazioni automobilistiche del Marocco per categoria di prodotto. Dati in milioni di dirham (1 dirham = 0,1 euro). Le annotazioni sulle barre indicano la percentuale sul totale delle esportazioni automobilistiche. Fonte: Lodi 2026; dati dell’Agence Marocaine pour le Développement de l’Investissement et des Exportations (AMDIE).

Tale situazione affonda le sue radici nel predominio del capitale straniero nell’industria automobilistica marocchina e nella struttura del settore automobilistico globale, dominato non solo dalle principali case automobilistiche ma anche dai grandi gruppi transnazionali della catena di approvvigionamento.

[16] Sia le case automobilistiche che i colossi della catena di approvvigionamento hanno interesse a delocalizzare la produzione in paesi a basso costo e a mantenere le attività a più alto valore aggiunto all’interno della triade (UE, USA, Giappone) al fine di preservare le proprie posizioni monopolistiche. Tali interessi si sono solo rafforzati nel recente contesto globale caratterizzato da importanti trasformazioni tecnologiche, crisi e frammentazione del mercato mondiale — nonché da una crescente concorrenza tra vecchi e nuovi centri di accumulazione, come la Cina. [17]

L’organizzazione gerarchica delle catene del valore globali del settore automobilistico lascia relativamente poche opportunità alle imprese dei paesi emergenti e in via di sviluppo. Prive del know-how, delle economie di scala e dell’accesso al mercato di cui dispongono solo le imprese globali, le aziende del Sud del mondo devono affrontare vincoli strutturali nel rivendicare il valore generato dalla produzione. Ciò è facilmente osservabile in Marocco, ove la capitalizzazione delle imprese automotive di proprietà domestica è passato dal 17% al 6% del totale del settore automobilistico tra il 2013 e il 2023. Allo stato attuale, insomma, l’industria automobilistica marocchina è quasi esclusivamente di proprietà di capitali non nazionali: la società francese Renault e l’italo-francese Stellantis dominano la produzione di veicoli, mentre gruppi giapponesi, statunitensi e, in misura minore, tedeschi controllano il segmento dei componenti elettrici. [18]

Questa struttura proprietaria dell’industria automobilistica globale e marocchina, limita le prospettive di convergenza tecnologica e si combina con la disconnessione del settore dal resto dell’economia locale, il quale non può così diventare un vero e proprio motore di crescita. Ciò risulta evidente dai dati relativi alla quota del settore manifatturiero sul PIL e sull’occupazione, che sono rimasti praticamente stagnanti intorno all’11 per cento del PIL nell’ultimo decennio e mezzo[19], nonostante la crescente importanza degli investimenti da parte delle case automobilistiche e dei produttori di componenti. Inoltre, gli investimenti diretti esteri (IDE) nel settore automobilistico sono geograficamente iperconcentrati, con sole due città — Tangeri e Kenitra — che rappresentano il 90 per cento di tutti gli investimenti e dei posti di lavoro creati. [20]

Va inoltre osservato che i processi all’origine dei (limitati) successi del settore automobilistico marocchino — la liberalizzazione del commercio e la crescente integrazione nel mercato dell’UE — hanno avuto effetti contrapposti sull’industria marocchina nel suo complesso. Infatti, la combinazione tra la liberalizzazione delle partite correnti e l’integrazione nell’UE ha di fatto provocato crisi in piena regola nella maggior parte dei settori produttivi del Paese. Ciò è stato particolarmente vero per i settori tessile e dell’abbigliamento. La loro forza lavoro si è ridotta di un terzo dopo la scadenza dell’Accordo multifibre nel 2004, che aveva garantito l’accesso preferenziale dei capi di abbigliamento del Maghreb all’UE.[21] E in generale, la riduzione delle barriere tariffarie da parte del Marocco ha portato a un calo significativo del valore aggiunto manifatturiero interno — un calo compensato solo marginalmente dall’espansione del settore automobilistico, per ragioni già illustrate in dettaglio.

Fondamentalmente, la liberalizzazione del commercio — insieme alla riduzione delle tariffe sul grano importato, alle privatizzazioni dei terreni e alle condizioni politiche imposte all’ingresso dei prodotti nel mercato dell’UE, come l’eliminazione dei sussidi ai produttori locali — ha anche accelerato la crisi dell’agricoltura su piccola scala e, di conseguenza, l’esodo rurale verso le aree urbane. [22] Ed è qui che cominciano a delinearsi i fili conduttori tra la svolta neoliberista del Paese, i limiti del suo settore automobilistico e le proteste della Generazione Z.

I fili conduttori tra subordinazione nelle catene del valore, impoverimento e proteste

Incapace di innescare un più ampio boom industriale, il decollo del settore automobilistico marocchino non è riuscito a creare né l’entità né il tipo di domanda di manodopera necessari per assorbire l’esodo dalle aree rurali del Paese. Non è riuscito, al contempo, a creare i posti di lavoro necessari per offrire un punto di approdo al numero crescente di giovani che ogni anno entrano nel mercato del lavoro. Di conseguenza, le fila di coloro che lavorano nel settore informale si sono ampliate nonostante l’ascesa della produzione automobilistica. A questo punto, l’occupazione informale rappresenta circa il 70% dell’occupazione totale. Né l’espansione contemporanea dell’informalità e della produzione automobilistica dovrebbe essere considerata come un fenomeno indipendente. La competitività dell’industria automobilistica e l’attrattiva degli investimenti nel settore, dopotutto, dipendono proprio dalle disparità di sviluppo in Marocco: è proprio la combinazione tra l’impoverimento e fenomeni di espropriazione di massa nelle aree rurali e gli effetti di ricaduta limitati dell’integrazione subordinata nelle catene del valore a sostenere il modello dei bassi salari di cui i capitali stranieri stanno approfittando.

Questa relazione causale è evidente nella composizione e nella retribuzione della forza lavoro del settore automobilistico. La maggior parte dei lavoratori impiegati nell’industria automobilistica marocchina proviene dalle regioni agricole del Paese. Questi migranti rurali sono espressamente al centre delle strategie di reclutamento delle multinazionali, che inviano regolarmente delle «carovane» per assumere manodopera nelle aree depresse del Paese. [23] Avendo poche altre alternative, i lavoratori reclutati attraverso questi sistemi tendono ad accettare retribuzioni basse. La retribuzione più comune nelle aziende automobilistiche è, infatti, il salario minimo: 290 euro al mese per 48 ore di lavoro. Si noti che il salario di sussistenza nazionale è di almeno 600 euro. Nel settore dell’assemblaggio di veicoli, le condizioni sono leggermente migliori della media, con salari più elevati e una minore incidenza di contratti a tempo determinato. Tuttavia, Renault e Stellantis, gli attori dominanti nell’assemblaggio di veicoli, impiegano complessivamente non più del 10–12% della forza lavoro totale del settore. Il 60–70% dei lavoratori è impiegato nella produzione di cablaggi, dove lo sfruttamento è più grave e la forza lavoro è prevalentemente precaria e femminizzata. Inoltre, praticamente l’intera industria automobilistica del Marocco è concentrata nelle zone franche del Paese, dove i licenziamenti, l’inserimento degli attivisti nelle liste nere e gli occasionali interventi della polizia contro gli scioperi minano l’organizzazione sindacale.[24]

Il recente aumento degli investimenti cinesi e legati ai veicoli elettrici potrebbe determinare una trasformazione strutturale di questo scenario? È troppo presto per rispondere in modo adeguato a questa domanda. Tuttavia, una serie di fattori merita la nostra attenzione. In primo luogo, gli investimenti stranieri nelle batterie elettriche sono relativamente ad alta intensità di capitale. Inoltre, come avviene attualmente per l’assemblaggio automobilistico, gli investimenti in questo settore industriale non garantiscono la creazione di una catena di approvvigionamento interna integrata. A conti fatti, i dati suggeriscono quindi che la produzione di batterie non allontanerà il Marocco dalla sua specializzazione generale nelle attività automotive a più alta intensità di manodopera e a basso valore aggiunto.

In secondo luogo, l’UE è attualmente motivata a potenziare la propria capacità produttiva sia nel settore dei veicoli elettrici (EV) che in quello delle batterie elettriche (EB). A tal fine, Bruxelles sta destinando risorse significative. Il programma dell’UE «Electric Battery Alliance», del valore di 3 miliardi di euro, e l’introduzione di norme meno rigide per gli Stati membri disposti a sovvenzionare gli investimenti nel settore forniscono alcune indicazioni in merito a tali investimenti. [25] Per il Marocco, gli interventi di Bruxelles potrebbero andare a discapito del suo obiettivo di affermarsi nell’elettrificazione del settore automotive. Sebbene la disponibilità di fosfato e cobalto renda il Marocco una sede vantaggiosa per alcune attività di lavorazione delle materie prime, le sovvenzioni in vigore in Europa renderanno difficile competere con i paesi dell’Europa occidentale e centro-orientale quando si tratterà di ‘gigafactory’ di assemblaggio di celle ad alta tecnologia.

In terzo luogo, il Marocco non dispone attualmente della capacità di produrre veicoli completamente elettrici, ed è ancora incerto se acquisirà tale capacità in tempi brevi. Dato che l’80% delle automobili assemblate a Tangeri e Kenitra viene esportato in Europa, dove le restrizioni sulle emissioni di CO₂ porteranno gradualmente alla fine delle vendite di auto tradizionali entro il 2035, l’elettrificazione dell’industria automobilistica potrebbe rappresentare un pericolo esistenziale per il Marocco. Nella misura in cui anche l’UE sembra impegnata a proteggere la propria produzione ad alto valore aggiunto e a contrastare la crescente influenza della Cina nel settore automobilistico marocchino — come dimostrato dai recenti dazi del 40 per cento imposti sulle esportazioni di cerchioni dal Paese nordafricano — anche il Marocco potrebbe essere minacciato da fratture geopolitiche e geoeconomiche.[26]

Considerata nel suo insieme, anziché accelerare un processo di «emergenza», l’integrazione del Marocco nel settore automobilistico globale ha riprodotto, in nuove forme, la posizione periferica e dipendente del Paese all’interno del capitalismo globale. Questa realtà si manifesta nei persistenti squilibri della bilancia dei pagamenti (BoP) del Marocco, squilibri che costituiscono una leva cruciale per esercitare pressioni sui governanti affinché adottino politiche che privilegino gli interessi del capitale transnazionale e internazionale.

Come dimostrano i dati, infatti, l’ascesa del Marocco come polo automobilistico non ha migliorato in modo significativo i disavanzi commerciali che si accumulano ogni anno. Al contrario, i disavanzi commerciali sono effettivamente aumentati dal decollo del settore automobilistico, registrando una media del 9% all’anno dalla metà degli anni 2000, rispetto a circa il 7% all’anno negli anni ’90 e nei primi anni 2000. [27] L’impatto trascurabile del settore automobilistico sul commercio estero complessivo del Marocco può essere in gran parte attribuito al fatto che gli investimenti esteri nel settore non sono riusciti a generare effetti di ricaduta significativi in termini di crescita e industrializzazione. Di conseguenza, questa incapacità di incidere sul bilancio commerciale costringe il regime marocchino a cercare un afflusso continuo di investimenti e crediti dall’estero tramite altri mezzi.

Dall’industria automotive globale ai Mondiali di calcio FIFA 2030: i megaprogetti come – contraddittorio – adattamento alla subordinazione e alla dipendenza dalle catene del valore globali

Negli ultimi due decenni, una politica chiave attraverso la quale il Marocco si è assicurato questi afflussi è la cosiddetta strategia dei grands projets (megaprogetti). A partire dalla seconda metà degli anni 2000 — e in particolare dopo la crisi del 2008 — lo Stato ha stanziato decine di miliardi di euro a favore di programmi di sviluppo delle infrastrutture, dell’energia e del settore immobiliare. Lo ha fatto sia per stimolare la domanda aggregata in un contesto caratterizzato da esportazioni nette strutturalmente negative e da una repressione salariale, sia per attrarre flussi finanziari esteri — direttamente o indirettamente. La portata di questa politica è evidente dai dati del Marocco relativi alla formazione lorda di capitale, che negli ultimi quindici anni hanno raggiunto in media quasi il 30 per cento del PIL.[28] La maggior parte di questi investimenti non proviene dal settore privato, ma da enti e imprese di proprietà statale (SOE), che si occupano prevalentemente della realizzazione o del coordinamento di opere edili.

È importante sottolineare che, senza gli investimenti statali in infrastrutture come il complesso portuale di Tangeri Med, l’impennata e il continuo afflusso di IDE nel settore automobilistico sarebbero stati impensabili. Non si sarebbe concretizzato nemmeno in assenza della mobilitazione di capitali pubblici sotto forma di incentivi fiscali e sussidi agli investimenti: le espansioni di Renault e Stellantis all’interno delle zone franche di Tangeri e Kenitra sono in gran parte sostenute dal bilancio pubblico e dovrebbero essere incluse nell’elenco dei megaprogetti finanziati dallo Stato. Inoltre, investimenti quali la linea ferroviaria ad alta velocità Casablanca–Tangeri e i programmi di «riqualificazione urbana» nelle principali città marocchine, come il progetto della Valle del Bouregreg a Rabat[29], hanno contribuito in modo determinante al rilancio del Marocco come destinazione attraente per gli stranieri benestanti, sostenendo gli investimenti diretti esteri nel settore immobiliare oltre ai proventi del turismo.

Insieme allo Stato stesso, i grandi progetti del Marocco hanno coinvolto le principali banche nazionali, gruppi assicurativi e imprese di costruzione. Per quanto riguarda queste ultime, va notato che molte di queste entità sono controllate dalla holding del Re stesso e da una ristretta cerchia di grandi imprenditori che sono saliti alla ribalta durante le privatizzazioni della metà degli anni 2000, una frazione sociale di cui il primo ministro Akhannouch è un membro di spicco. [30]

Il rafforzamento di questa ristretta élite attraverso relazioni clientelari e appalti pubblici non dovrebbe, tuttavia, essere visto attraverso la lente della corruzione, almeno non esclusivamente. Ciò perché affonda le sue radici in una logica che Bonizzi et al. hanno definito «finanziarizzazione subordinata» ed è quindi indissolubilmente legata alla posizione periferica e dipendente del Marocco nell’economia globale. In effetti, l’ascesa di questi capitali nazionali ha di fatto aperto abbondanti opportunità agli investitori stranieri alla ricerca di profitti in Marocco: la promozione dei cosiddetti «campioni nazionali»[31] attraverso appalti legati a megaprogetti ha dato un forte impulso alla Borsa di Casablanca — il secondo mercato azionario africano per capitalizzazione dopo quello di Johannesburg — e, così facendo, ha creato ampio spazio alla speculazione. I grandi progetti legati ai Mondiali di calcio del 2030 hanno ulteriormente alimentato questa dinamica. Da gennaio 2025, l’indice azionario della Borsa di Casablanca ha registrato un balzo del 30%, con molti investitori che sperano che gli sviluppi legati ai Mondiali di calcio possano dare slancio al mercato dei derivati del Paese nel prossimo futuro. [32]

Per quanto i flussi di capitali privati siano stati importanti per la strategia dei grandi progetti del Marocco, in realtà impallidiscono di fronte a quelli provenienti dalle istituzioni finanziarie internazionali (la Banca Mondiale su tutte), dai paesi dell’UE e dagli Stati del Golfo. I prestiti per miliardi concessi da questi creditori multilaterali e bilaterali hanno costituito la base di tutti i maggiori investimenti infrastrutturali, dal già citato Tanger Med al gigantesco impianto solare Noor a Ouarzazate.[33] Per inciso, quest’ultimo ha contribuito maggiormente alla crisi idrica in questa regione semidesertica del sud-est piuttosto che a ridurre la dipendenza del Paese dalle importazioni energetiche. [34] E sebbene questi prestiti abbiano avuto effetti positivi sulla bilancia dei pagamenti, almeno nel breve termine, nel corso del tempo hanno contribuito a rendere l’intero modello di crescita del Marocco dipendente dal debito. Tra il 2016 e il 2024, le passività delle imprese pubbliche coinvolte nei grands projets sono balzate da 150 miliardi di dirham a 336 miliardi (Figura 2). Ciò equivale a circa il 30% del debito pubblico — la cui quota sul PIL ha raggiunto il picco del 70% dopo la crisi del COVID — e a più della metà della sua componente esterna, poiché circa il 60% dei finanziamenti delle imprese pubbliche continua a provenire da fonti estere. [35]

Figura 2. Debito delle imprese pubbliche marocchine. Dati in miliardi di dirham (1 dirham = 0,1 euro). Fonti: Elaborazione dell’autore sulla base dei dati del Ministère de l’Économie et des Finances (edizioni disponibili del Rapport sur la Dette Publique e del Rapport sur les Établissements et les Entreprises Publiques, 2013–2025).

È importante sottolineare che, anche quando le passività delle imprese pubbliche non sono contabilizzate direttamente nel bilancio dello Stato, sono comunque generalmente garantite dallo Stato. Ciò significa che quando le imprese pubbliche del Paese cercano di rifinanziare i propri debiti, i creditori non esaminano solo i loro bilanci, ma anche quelli dello Stato. Da qui deriva la pressione a cui sono sottoposti i responsabili politici affinché adottino misure di austerità: essa è parte integrante del ruolo dello Stato in qualità di garante dei grandi progetti.

A costringere il regime ad adottare misure di austerità sono stati anche sviluppi più contingenti innescati durante la pandemia di COVID. Quando le banche centrali degli Stati Uniti e dell’Unione Europea hanno aumentato i tassi di interesse per rispondere alle spirali inflazionistiche, hanno contribuito a spingere il capitale straniero fuori dal Marocco. In combinazione con il calo delle esportazioni e degli introiti turistici durante il periodo di lockdown, ciò ha infine costretto il governo marocchino a sottoscrivere nel 2020 un programma di prestiti da 3 miliardi di DSP con il FMI, un accordo seguito da linee di credito integrative di 5 e 4,5 miliardi di DSP rispettivamente nel 2023 e nel 2025.[36] Come di consueto, le condizioni associate al prestito includevano il risanamento fiscale a suon di tagli.

In effetti, negli ultimi anni, il bilancio statale destinato all’istruzione e alla sanità — le cui carenze hanno scatenato le proteste della Generazione Z — non ha subito tagli diretti. Il primo, infatti, è passato da una media del 5% del PIL negli anni 2010 al 6% dopo il 2020. Ciononostante, tali stanziamenti non hanno modificato il fatto che il 30% delle spese per l’istruzione rimanga a carico delle famiglie, quasi il doppio dell’onere medio registrato nei paesi dell’OCSE.[37] Inoltre, tale onere potrebbe presto aggravarsi. Come denunciato dai sindacati marocchini durante lo sciopero a sostegno delle proteste della Generazione Z lo scorso ottobre, la riforma 59.24 rischia di far aumentare le spese delle famiglie per l’istruzione, ampliando la quota di mercato degli istituti privati nell’ambito dell’istruzione terziaria. [38] Per quanto riguarda la sanità, i finanziamenti statali sono rimasti fermi intorno al 7% della spesa pubblica totale negli ultimi due decenni.[39] Tale importo non solo è inferiore al 12% raccomandato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità, ma è anche inferiore a quanto il governo destina (l’8% della spesa totale nel 2024) al pagamento degli interessi sul proprio debito. [40]

Conclusioni

Non c’è dubbio che i Mondiali del 2030 contribuiranno a rilanciare la strategia dei grands projets del Marocco. Attualmente sono stanziati almeno 6 miliardi di euro di fondi pubblici per investimenti in stadi e altre infrastrutture, in particolare aeroporti e linee ferroviarie ad alta velocità, inaccessibili alla maggior parte dei marocchini. Questo capitale è stato in gran parte finanziato tramite debito, prevalentemente attraverso un’emissione di eurobond prevista per il 2025, ma anche tramite prestiti contratti da imprese statali.[41] Mobilitati in un momento in cui il Marocco ha promesso al FMI di ridurre il disavanzo pubblico dall’attuale 4,5% a circa il 3% entro il 2030, questi investimenti sono destinati a mettere ulteriormente sotto pressione il sistema di welfare pubblico.

Di conseguenza, sembra improbabile che il proseguimento della strategia dei grands projets riesca a risolvere i problemi strutturali che affliggono l’economia marocchina — non da ultimo quelli legati alla forte asimmetria tra le poche regioni relativamente ben integrate nell’economia globale e la maggioranza delle aree rurali depresse, destinate a rimanere serbatoi di manodopera a basso costo per le multinazionali con sede in Occidente e in Cina. Come riportano i dati del Ministero delle Finanze, nel periodo 2015–2025 le tre regioni di Casablanca, Rabat-Kenitra e Tangeri-Tetouan hanno beneficiato del 60% degli investimenti totali delle imprese statali.[42] Anche i capitali stanziati a sostegno dei progetti legati ai Mondiali seguono questa stessa distribuzione geografica.[43]

Le cause delle proteste della Generazione Z possono essere analizzate a vari livelli. Nel senso più immediato, si è trattato di mobilitazioni scatenate dal deterioramento della qualità dei servizi sociali e dalla rabbia per il fatto che i fondi pubblici fossero destinati in via prioritaria ai Mondiali. Ma le proteste possono anche essere ricondotte al modello più ampio di sviluppo capitalista dipendente e subordinato perseguito in Marocco. Le proteste possono inoltre mostrare come i presunti successi del paese nordafricano — quali il decollo dell’industria automotive, i grandi progetti infrastrutturali e l’assegnazione dei Mondiali — siano collegati all’emarginazione della maggioranza della popolazione.

Come altri movimenti di massa guidati dai giovani in tutto il Sud del mondo, le proteste della Generazione Z in Marocco esigono una riflessione sull’economia politica stessa del Paese. Quando la perifericità limita così duramente i benefici ottenibili attraverso l’integrazione nei sistemi globali di produzione, scambio e finanza, la lotta per un’alternativa di sistema più radicale potrebbe di fatto essere l’unica strada praticabile da seguire.

Lorenzo Lodi

Traduzione da Noria Research

NOTE

[1] Gereffi, G. 2019. “Economic Upgrading in Global Value Chains.” In Handbook on Global Value Chains, edited by Ponte S. at al., 240-254. Cheltenham: Edward Elgar Publishing.

[2] Sandberg, E., and S. Binder. 2020. Mohammed VI’s Strategies for Moroccan Economic Development. New York: Routledge.

[3] Amin, S. Imperialism and Unequal Development: Marxist Theory and Contemporary Capitalism. New York: Monthly Review Press, 1977.

[4] Smith, J. 2016. Imperialism in the Twenty-First Century: Globalization, Super-Exploitation, and Capitalism’s Final Crisis. New York: Monthly Review Press.

Bonizzi, B.; Kaltenbrunner, A. and J. Powell. 2019. “Subordinate financialization in emerging capitalist economies,” Greenwich Papers in Political Economy, Greenwhich: University of Greenwich. Greenwich Political Economy Research Centre. https://ideas.repec.org/p/gpe/wpaper/23044.html.

[5] HCP (Haut Commissariat au Plan.) 2024. ‘Les Comptes Nationaux Provisoires 2023, Base 2014 (Rapport Complet)”. https://www.hcp.ma/Les-comptes-nationaux-provisoires-2023-Base-2014-Rapportcomplet_a3891.html.

[6] Data Furnished by Organisation Internationle des Constructeurs Automobiles

[7] MIC (Ministère de l’Industrie et du Commerce) n. d. “Baromètre de l’industrie nationale : l’industrie marocaine franchit un nouveau cap en 2024.” https://www.mcinet.gov.ma/fr/actualites/barometre-de-lindustrie-nationale-lindustrie-marocaine-franchit-un-nouveau-cap-en-2024.

[8] See: HCP 2024

[9] Lodi, L. 2025. “A New ‘Emergent’ Powerhouse in the Global Automotive? Uneven Development, Exploitation, and Dependency in Morocco’s Car Industry.” Middle East Critique.

[10] Sbiti, S. 2024. “Comment et de quoi se constitute le futuer ecosystème des battéries electriques au Maroc?”. Le Desk. https://ledesk.ma/datadesk/comment-et-de-quoi-se-constitue-le-futur-ecosysteme-des-gigafactories-au-maroc/.

Ben Yahmed, M. 2025. “À Jorf Lasfar, le Maroc entre dans la course mondiale aux batteries électriques”. Jeune Afrique. https://www.jeuneafrique.com/1701036/economie-entreprises/maroc-chine-a-jorf-lasfar-cngr-et-al-mada-posent-la-premiere-pierre-dune-filiere-batterie-africaine/.

[11] “Le Chinois Citic Dicastal construit sa 3ᵉ usine au Maroc, pour un investissement de 1,8 MMDH.” 2024. Le Desk. https://ledesk.ma/2022/02/16/le-chinois-citic-dicastal-construit-sa-3eme-usine-au-maroc-pour-un-investissement-de-18-mmdh/.

[12] Hooper, O. 2025. “Chinese Tire Company to Invest Nearly $300 Million in Moroccan Factory.” Morocco World News. https://www.moroccoworldnews.com/2023/01/37572/chinese-tire-company-to-invest-nearly-300-million-in-moroccan-factory/.

[13] See: HCP (2024)

[14] Lodi (2025)

[15] Bank Al Maghrib. 2025. Rapport annuel 2024. Rabat: Bank Al-Maghrib. https://www.bkam.ma/Publications-et-recherche/Publications-institutionnelles/Rapport-annuel-presente-a-sm-le-roi/Rapport-annuel-2024.

[16] Wong, W. K. 2018. Automotive Global Value Chain: The Rise of Mega Suppliers. London: Routledge.

[17] Krzywdzinski, M.; Lechowski, G.; Humphrey, J. and T. Pardi, eds. 2025. Global Shifts in the Automotive Sector: Markets, Firms and Technologies in the Age of Geopolitical Disruption. Cham: Palgrave Macmillan.

[18] Lodi (2025)

[19] HCP (2024)

[20] MIC (Ministère de l’Industrie et du Commerce). 2024. “Baromètre de l’industrie marocaine”. https://marocpme.gov.ma/wp-content/uploads/2024/03/Barometre-delindustrie-.pdf.

[21] HCP (Haut Commissariat au Plan). 2014. “La hausse des exportations du textile a-t-elle soutenu l’emploi de la branche en 2014?” https://www.hcp.ma/file/231296/.

[22] Akesbi, N. 2023. Maroc : une économie sous plafond de verre : des origines à la crise Covid-19. Rabat: Revue marocaine des sciences politiques et sociales.

[23] Bidet, A; Ouédraogo, J-B.; Rot, G.; and Vatin, F. 2017. “Une nouvelle économie politique de l’industrie : l’essor du salariat mondialisé dans la zone franche de Tanger.” Revue marocaine des sciences politiques et sociales 14: 221-240.

[24] Lodi (2025).

[25] European Battery Alliance (EBA 250). 2023. “Strongly Welcomes New EU Financial Stimulus of e3bn to Boost Growth of the Battery Industry. European Battery Alliance.” https://www. eba250.com/european-battery-alliance-eba-250-strongly-welcomes-new-eu-financial-stimulusof-e3bn-to-boost-growth-of-the-battery-industry/.

[26] Mousjid, B. 2025b “Du cobalt au lithium, la Chine prend racine au Maroc… et Paris s’en méfie.” Jeune Afrique, 6 Oct. 2025.

[27] World Bank n.d. (a.). “External balance of Good and Services – Morocco”. https://data.worldbank.org/indicator/NE.RSB.GNFS.ZS?locations=MA.

[28] World Bank. n. d. (b.) “Gross capital formation (% of GDP) – Morocco” 2025. https://data.worldbank.org/indicator/NE.GDI.TOTL.ZS?locations=MA.

[29] Bogaert, K. 2019. Globalized Authoritarianism: Megaprojects, Slums, and Class Relations in Urban Morocco. Minneapolis: University of Minnesota Press.

[30] Aksebi (2023);

[31] Mhaoud, S. 2018. Les champions nationaux : l’équation du développement au Maroc. Casablanca: En Toutes Lettres.

[32] Aublanc, A. 2025 “Maroc : la Bourse de Casablanca bat des records, au risque de l’explosion d’une possible bulle spéculative.” Le Monde. https://www.lemonde.fr/afrique/article/2025/07/25/maroc-la-bourse-de-casablanca-bat-des-records-au-risque-de-l-explosion-d-une-possible-bulle-speculative_6623887_3212.html.

[33] See: Sandberg and Binder (2020).

[34] Moustakbal, J. 2022. “Le secteur énergétique marocain toujours dépendant du privé.” Orient XXI. https://orientxxi.info/magazine/le-secteur-energetique-marocain-toujours-dependant-du-prive,5268.

[35] Ministère de l’Économie et des Finances (MEF). Rapport sur la situation économique et financière du Maroc 2023. Rabat: MEF, 2024. https://www.chambredesrepresentants.ma/sites/default/files/2024-10/08-%20Rapport%20Dette%20publique_Fr.pdf.

[36] IMF (International Monetary Fund.) 2025. Morocco: 2025 Article IV Consultation and Third Review Under the Arrangement Under the Resilience and Sustainability Facility – Press Release; Staff Report; and Statement by the Executive Director for Morocco, Staff Country Report No. 2025/087. Washington D.C.: International Monetary Fund.

[37] Ibriz, S. 2020. “Les Marocains assurent 30 % du coût de l’éducation, le double de la moyenne OCDE.” Médias24. https://medias24.com/2020/12/07/les-marocains-assurent-30-du-cout-de-leducation-le-double-de-la-moyenne-ocd/.

[38] Staff Writer, “Maroc : l’enseignement supérieur en grève rejoint les revendications des jeunes de la GenZ 212,”. 2025. RFI Afrique, 8 octobre 2025.

[39] World Bank. n. d. (c.) “Domestic general government health expenditure (% of general government expenditure) – Morocco.” https://data.worldbank.org/indicator/SH.XPD.GHED.GE.ZS?locations=MA.

[40] IMF (2025).

[41] Mousjid (2025)

[42] Azeroual, M. 2025. “Investissement public au Maroc : moteur sous pression.” Librentreprise. https://librentreprise.ma/2025/05/28/investissement-public-au-maroc-moteur-sous-pression/.

[43] Mousjid (2025).

Lorenzo Lodi

Nato a Brescia nel 1991, ha studiato Relazioni Internazionali a Milano e Bologna. Studioso di filosofia, economia politica e processi sociali in Africa e Medio Oriente.